Trasse, Bahnhöfe und Waggons der PöstlingbergbahnTechnische Besonderheiten

Die erste Talstation mit einer offenen Wartehalle wurde unmittelbar neben den Tramwaygeleisen in der Kaarstraße, bei der Station Mühlkreisbahnhof, angelegt. Die Bergstation wurde in einen der maximilianischen Befestigungstürme des aufgelassenen Forts Pöstlingberg, den Turm IV, Mariaturm, eingebaut.

Die eingleisige Trasse hat drei  flache Ausweichen. Dies ermöglicht einen Betrieb in zehnminütigen Intervallen.
An der Bahnstrecke befinden sich mehrere hölzerne Haltestellenhäuschen im Stil der Erbauungszeit. Die Gleisanlagen selbst besitzen noch eiserne Schwellen, wie sie bei der Erbauung verwendet wurden.

Technische Daten:
Streckenlänge 2900 m
Kleinster Kurvenradius 26 m
Höhenunterschied 254,68 m
Maximale Steigung 116 ‰
Spurweite 1000 mm
Betriebsspannung 600 Volt Gleichstrom
Oberbau: Keilkopf-Vignolschienen auf Stahlschwellen, Kurven 1909 mit Zwangsschienen versehen.
Oberleitungsmasten: Holzmasten, 1908 gegen Eisenmasten aus alten Schienen ersetzt


Waggons

Das rollende Material der Bergbahn auf den Pöstlingberg besteht derzeit aus 12 Motorwagen, mit römischen Ziffern nummeriert, deren Aufbauten zwischen 1950 und 1960 zerlegt, repariert bzw. erneuert und wieder zusammengebaut worden waren.
Jeder Motorwagen verfügt über zwei 30PS/22kW Motoren des Fabrikats Lohner und nimmt Strom mit 600 Volt Spannung vom Fahrdraht der Oberleitung ab. Bei der Bergfahrt werden 12 km/h, bei der Talfahrt bis zu 13,5 km/h erreicht. Neben einer Hand- und einer Motorbremse trägt auch die Ausführung der ursprünglichen Zangenbremse, die in die Keilkopfschiene einzugreifen vermögen, zu Sicherheit des Betriebes bei.

Die so genannten "Sommerwagen" in offener Bauweise für 24 Sitzplätze und 2 Stehplätze mit den Wagennummern I, II, III, IV , Fahrgestell und Wagenkasten von 1898 befinden sich derzeit in Gmunden. Diese besonders seltenen, altertümlich erscheinende Wagen konnten mit schweren Vorhängen gegen Schlechtwetter geschützt werden.


Bremsen

Eine Besonderheit sind neben der eigentümlichen Keilkopfform der Schienen die ebenfalls für den Betrieb der Zangenbremsen entwickelten Schleppweichen mit besonderem Weichenherz und eigenen Segmenten zum sicheren Lenken des Laufkastens.

Spätere betriebliche Verbesserungen beschränkten sich auf die zusätzliche Montage von Zwangschienen an besonderen Streckenabschnitten, den Austausch der ursprünglichen Oberleitungsmasten aus Holz gegen Stahlmasten und das Ersetzen des Rollenstromabnehmers auf den Motorwägen gegen Schleifschuhe.

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