Zur Baugeschichte der Pöstlingbergbahn

Bereits 1891 hatte sich der Verkehrstechniker Ing. Josef Urbanski mit dem Projekt einer Zahnradbahn auf den Pöstlingberg beschäftigt.

Mit der fortschreitenden Entwicklung der Österreichischen Bahnlinien in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts zeichnete sich auch ein Trend zur verkehrsmäßigen Erschließung stadtnaher Anhöhen ab (1875 Zahnradbahn Wiener Kahlenberg, 1891 Salzburger Festungsbahn, 1895 Grazer Schlossbergbahn).

Die erste Zahnradbahn der Welt entstand 1869 am Mount Washington in Amerika, die erste Zahnradbahn Europas 1871 am Rigi in der Schweiz. Hinsichtlich Adhäsionsbahnen zeigte sich bereits bei der Planung der Semmeringbahn durch Carl Ritter von Ghega 1848-54 eine Grenze: bewältigt wurden maximal Steigungen von 25 ‰, der Bau geeigneter Dampflokomotiven war erforderlich.

Der 537 m hohe Pöstlingberg auf den Gebieten der Katastralgemeinden Urfahr und Pöstlingberg mit einer Aufstiegshöhe von 255 m war zu Ende des 19. Jahrhunderts mit seiner 1738-1774 errichteten, doppeltürmigen Kirche ein viel besuchter Wallfahrtsort. So dürfte es nahe gelegen sein, den relativ steilen und beschwerlichen Aufstieg von Urfahr aus mittels einer Bergbahn zu erleichtern und ökonomisch zu nutzen.

Bereits 1891 hatte sich der Verkehrstechniker Ing. Josef Urbanski mit dem Projekt einer Zahnradbahn auf den Pöstlingberg beschäftigt. 1893 begann die Baufirma Ritschl & Cie mit den technischen Vorarbeiten für den Bau einer Zahnradbahn nach dem System „Riggenbach“, die jedoch wieder abgebrochen wurden. Ein „Consortium zur Errichtung elektrischer Anlagen in Linz“ plante schließlich eine Tramway auf glatten Keilkopf-Schienen ohne Zahnräder. Dabei wagte man sich, bei einer Spurweite von 1000 mm, an eine in Europa bisher noch nicht erprobte Steigung von 105 ‰ heran. Vergleichsbeispiele stellen die Gmundner Lokalbahn von 1893/94 mit 100 ‰ Steigung und die Bahn in Le Havre mit 76 bis 115 ‰ Steigung dar.

1897 wurde sodann vom Bahnhof der Stadt Urfahr, dem Mühlkreisbahnhof, aus mit dem Bau begonnen. Der Bau der 2900 m langen, eingleisigen Bergstrecke erfolgte wie damals üblich, händisch, für den Materialtransport wurden Ochsengespanne eingesetzt. Es mussten sowohl Dämme als auch Einschnitte in felsiges Terrain ausgeführt werden. Die Bauzeit betrug rund 10 Monate.
Die Eröffnung fand am 29. Mai 1898 statt. Schon kurz danach sah man sich genötigt, die Talstation – zur Vermeidung der Schienenkreuzung – auf die nördliche Seite der Mühlkreisbahn zu verlegen. Damals wurde das heute noch bestehende Aufnahmegebäude errichtet.

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