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Die Nordkettenbahn in InnsbruckAdaptierung der Baumann-Stationen zur "Nordkettenbahn Neu" - eine denkmalpflegerische Herausforderung.

Nordkettenbahn

Bergstation Hafelekar

Nordkettenbahn

Bergstationen Seegrube und Hafelekar

Nordkettenbahn

Bergstation Hafelekar

Nordkettenbahn

Bergstation Hafelekar, Blick vom Goetheweg gg. Westen

Nordkettenbahn

Eingangsbereich Wartehalle Talstation

Nordkettenbahn

Bergstation Hafelekar, Speisesaal

Nordkettenbahn

Bergstation Hafelekar, Speisesaal

Nordkettenbahn

Türdetail

Nordkettenbahn

Türdetail

Nordkettenbahn

Türdetail

Nordkettenbahn

Türdetail

Nordkettenbahn

Türdetail

Die 1927/28 errichtete Nordkettenbahn zählt nicht nur aus seilbahntechnischer Sicht zu den Pionierleistungen der alpinen Bergschwebeseilbahnen. Ihre besondere, bis heute ungebrochene Bedeutung liegt vor allem in der überragenden architektonischen Ausformung der Stationen im hochalpinen Raum.

Architekt Franz Baumann, der als Sieger aus einem Wettbewerb für die Gestaltung der Stationen hervorging, gelang vom Einfügen der Gebäude in die topografische Situation bis zur Detailgestaltung der Möbel und Innenausstattung ein architektonisches Gesamtkunstwerk von internationaler Bedeutung.
Schon vor über zehn Jahren zeigte sich, dass die Bahn den heutigen technischen Anforderungen nicht mehr entsprach. Eine Generalsanierung und damit verbundene Frequenzsteigerung war daher schon seit den 90er Jahren in Diskussion. Mehrere Projekte privater Betreiber, die zum Teil anstelle der Gondelbahn eine Umlaufkabinenbahn mit massiven Veränderungen in den Seilbahnstationen vorsahen, waren nicht finanzierbar bzw. politisch nicht durchsetzbar. Erst 2004 ging aus einem internationalen Wettbewerb ein Siegerprojekt hervor, das neben einer völlig neu konzipierten Hungerburgbahn als Zubringer eine Erneuerung der Seilschwebebahn in den oberen Sektoren vorsah. Das im August 2004 von der Stadtgemeinde Innsbruck vorgestellte Siegerprojekt „Nordkettenbahn Neu“, das bis zu diesem Zeitpunkt ohne Einbindung des Denkmalamtes entwickelt wurde, sah zwar die grundsätzliche Erhaltung des Konzeptes einer Seilschwebebahn in zwei Sektoren vor, plante jedoch aufgrund der geforderten starken Frequenzsteigerung massive Eingriffe in die Bausubstanz der Baumann-Stationen. Im Bereich der Seegrube war z.B. geplant, das Gebäude östlich der Einfahrtsöffnung abzutragen und vollständig neu zu errichten. Die geforderte Frequenzsteigerung erforderte auch eine gegenläufige zweite Gondelbahn in der oberen Sektion, die vor allem im Bereich der Bergstation Hafelekar zu nicht vertretbaren Veränderungen der bestehenden Architektur geführt hätten.
Obwohl zum Zeitpunkt der Einbindung des Denkmalamtes in das Projekt bereits sämtliche Verträge fixiert waren, gelang es, die Betreibergesellschaft in langen Gesprächen von der architektonischen Bedeutung der Baumannstationen zu überzeugen. Gleichzeitig musste von Seiten des Landeskonservatorates akzeptiert werden, dass ohne eine entsprechende Frequenzsteigerung ein zeitgemäßer kostendeckender Betrieb der Seilbahn in Zukunft nicht möglich sein würde. Im Zuge der Gespräche konnte erreicht werden, die zweite Seilführung in der oberen Sektion fallen zu lassen und im Gesamtbereich eine Lösung zu suchen, die bei entsprechend notwendiger technischer Sanierung und Frequenzsteigerung größtmögliche Rücksicht auf die architektonisch so bedeutenden Bauwerke nimmt. Das endgültige Einreichprojekt im Frühjahr 2005 sah dann in der Talstation Hungerburg sowie der Bergstation Hafelekar nur mehr geringfügige bauliche Eingriffe für die notwendige Funktionsanpassung vor. Auf der Mittelstation Seegrube waren die größten baulichen Veränderungen notwendig. Um für die erhöhte Besucherfrequenz an der Umsteigstelle zwischen Sektion 1 und Sektion 2 notwendigen Flächen zu erhalten war eine Erweiterung der dortigen Halle erforderlich. Da in diesem Bereich schon in den 50er Jahren ein Anbau errichtet worden war, konnte aus denkmalpflegerischer Sicht der Abbruch dieses Teiles und die Neuerrichtung des erweiterten Wartebereiches akzeptiert werden. Auch im Bereich der Gastronomie war eine Erweiterung der Flächen zwingend notwendig. Hier entschied man sich, an der bergseitigen Rückseite einen zusätzlichen Anbau zu errichten. Die für diese Aufgaben beauftragten Architekten Schlögl und Süß lösten diese heikle Aufgabe in klarer neuer Formensprache mit gleichzeitiger Sensibilität gegenüber dem historischen Bestand. Nach aufwendigen Genehmigungsverfahren durch die Seilbahnbehörde konnte Ende 2005 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Trotz extrem schwieriger Bedingungen – die Station Seegrube konnte nur mit Geländewagen und langer Anfahrtszeit, die Bergstation am Hafelekar monatelang nur zu Fuß erreicht werden – konnten die Bauarbeiten in Rekordzeit im Laufe des Jahres 2006 abgewickelt und die Stationen im Dezember wiedereröffnet werden. Trotz des enormen Zeitdruckes und knapper finanzieller Mittel gelang es, neben der kompletten Erneuerung der technischen Infrastruktur die Baumannstationen in ihrem ursprünglichen Charakter weitestgehend zu bewahren, zu sanieren und architektonisch qualitätvoll zu ergänzen. Die noch vorhandenen Originalfenster wurden instand gesetzt bzw. wo nicht mehr vorhanden dem Bestand entsprechend rückgebaut. Im Inneren wurden sämtliche für die Stationen so typischen Holztüren mit ihren massiven Messingbeschlägen erhalten und restauriert. Durch die Erweiterung des Restaurantbereiches auf der Seegrube war es auch möglich, die vor ca. 10 Jahren eingebaute Bar im Speisesaal zu entfernen und diesen sehr schönen Raum von Franz Baumann in seiner ursprünglichen Proportion und Ausgestaltung wiederherzustellen. Leider konnte diese von allen Seiten mitgetragene denkmalpflegerische Meisterleistung nicht mehr für die alte, 1906 in Betrieb genommene Hungerburgbahn wirksam werden, die Ende 2005 stillgelegt und durch die am 1.12.2007 eröffnete neue Standseilbahn von Zaha Hadid ersetzt wurde.

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