Ein Chromjuwel der besonderen Art

Ein Personenkraftwagen aus der Produktion der Wiener Automobilfabrik Actiengesellschaft vorm. Gräf & Stift, 1904, Erstzulassung am 1. Juli 1905

 "Das Renommee der Spitz-Wagen beschränkt sich schon längst nicht mehr auf den österreichischen, man kennt die Wagen auch auf dem internationalen Markt sehr wohl". So eine zeitgenössische Stimme zum Spitz-Wagen oder „Spitzgräf“ von 1904. Das wahrscheinlich letzte erhaltene Modell, ein einzigartiges Dokument aus der Pionierzeit der österreichischen Automobilfabrikation, wurde soeben unter Denkmalschutz gestellt.

Carl Gräf (1871 - 1939) gründete am 6. Juli 1896 die Firma Gräf als Reparaturwerkstätte und auch Herstellungsstätte von Fahrrädern. Kurze Zeit später trat sein Bruder Franz (1874) in den Betrieb ein, der seinen Sitz vorerst in der Nussdorferstrasse 19 in 1090 Wien hatte. Franz Gräf sollte bei der späteren Automobilproduktion die Abwicklung der finanziellen Geschäfte übernehmen. Auch der dritte Bruder, Heinrich Gräf (1877), machte sich mit einem 1898 gegründeten Mechanikerbetrieb selbständig. Die beiden Betriebe sollten später eng zusammenarbeiten.
Mit den bei der Fahrradproduktion lukrierten Gewinnen konnte Carl Gräf 1899 sein erstes Motorfahrzeug bauen: ein Tandemfahrrad mit einem 1 ¾ PS De Dion Motor, eigentlich ein verstärktes Fahrrad mit Tretkurbeln. Karl Warchalowski und Jacob Dietrich fuhren dieses Fahrzeug erstmals am 22. Oktober 1899 bei einem vom Österreichischen Automobilclub veranstalteten Automobil- und Motorcycle (= Motorrad)-Rennen auf dem Wiener Trabrennplatz. Das Gräf-Motortandem mit dem Dion-Motor blieb, obwohl es sich bewährt hatte, ein Einzelerzeugnis. Warchalowski sollte 1913 die gleichnamige Maschinen- und Motorenfabrik in Wien gründen, die nach dem 2. Weltkrieg mit dem Bau von Stabilmotoren und Traktoren für die Landwirtschaft bekannt wurde.

Bei dem Rennen im Wiener Prater traf Gräf auf den ihm sicher bereits bekannten Arnold Spitz, der in der Kategorie der Motorcycle bis 250 kg über eine Distanz von 2.200 Meter auf einem De Dion Tricycle den Sieg davontrug. Arnold Spitz hatte in Wien die Generalvertretung der Benz Automobile (Mannheim) sowie der De Dion Automobile und Motoren (Paris) inne. Daneben führte er Garagenanlagen, das waren nicht nur Autoabstellplätze, sondern darüber hinaus Ausstellungs- und Verkaufshallen für Automobile.

Erste Erfahrungen im Automobilbau sollte Carl Gräf mit der Konstruktion eines Leicht-Automobils (1900), einer Voiturette, sammeln, das bereits einen Vorderradantrieb aufwies. Diese Voiturette von 1900, an der viele damals revolutionäre Ideen umgesetzt wurden, steht heute in der Sammlung des Technischen Museums in Wien. Für das Getriebe und Differentialgehäuse wurde bereits Aluminium verwendet – heute eine Selbstverständlichkeit, damals eine Novität! Auch die Anordnung des quer zur Fahrtrichtung eingebauten Motors und die Getriebe- und Differentialanordnung sind Vorläufer der heute gängigen Antriebsblöcke. Die revolutionärste Idee war jedoch der Vorderradantrieb, der 1900 zum Patent angemeldet wurde. Die Brüder Gräf bauten den ersten wirklich funktionierenden Vorderradantrieb der Welt.

Ein weiterer Wagen mit diesem Antrieb, jedoch mit einem 4 ½ PS starken De Dion Bouton Motor und verändertem Aufbau wurde von den Brüdern Gräf bei der Automobilausstellung in der Wiener Rotunde präsentiert. Dieses Auto, das großes Aufsehen erregte, wurde mit einer Silbermedaille ausgezeichnet. Es erweckte auch das Interesse des Weißwarenhändlers Wilhelm Stift.

Stift (1845-1917), der zuvor Mitbegründer der OHG August Braun & Comp. war und auch in einer kleinen Werkstätte in 1190 Wien Autos unter dem Namen CELERITAS produzierte, war beeindruckt von den Ideen der Brüder Gräf. Als etablierter Hersteller mit den entsprechenden Räumlichkeiten und den adäquaten finanziellen Möglichkeiten war Stift auch für das junge Unternehmen der Brüder Gräf interessant. Stift wurde Financier bei Gräf: Am 1. November 1901 wurde die Firma Gräf & Stift gegründet. Bereits im Juli 1904 sollten sich die Brüder Gräf wieder von ihrem Kompagnon trennen.

Wilhelm Stift war nicht der einzige, dem die Brüder Gräf mit ihrer Voiturette aufgefallen waren:
Arnold Spitz (* 1858) war einer der größten Autohändler in Wien und bereits als Generalvertreter von Benz und De Dion etabliert, als er beschloss, eigene Automobile zu bauen. Als Konstrukteur und Techniker konnte er Otto Hieronimus (1879) gewinnen, der zuvor bei Benz in Mannheim gearbeitet hatte. 1901 hatte der Techniker die Pläne parat. Für ein Unternehmen, das zwar eine eigene Autokonstruktion entwickelt hatte, aber keine eigene Werkstätte besaß, war die neu gegründete OHG Gräf & Stift interessant, die in der Folge mit dem Bau des Spitz-Wagens beauftragt wurde. Spitz sagte die Abnahme und den Verkauf der gesamten Produktion der Jahre 1902 und 1903 zu. 1902 gelangte der leichte Spitz-Wagen auf den Markt. Aufgrund der soliden Konstruktion und der ausgezeichneten Qualität war ihm ein großer Verkaufserfolg beschieden. Hiezu vermerkt die Allgemeine Automobilzeitung Nr. 15 vom 13. April 1902: „Man sieht dem Wagen auf den ersten Blick an, dass hier erfahrene, praktische Automobilisten und tüchtige Mechaniker Hand in Hand gearbeitet haben (...) das Fahrzeug erfüllt in seiner Ausführung, seinen Details, seiner Größe, seinem Gewicht und seiner Motorkraft genau jene Ansprüche, die der moderne Geschmack an ein Automobil stellt.“

Vorerst kam der einzylindrige De Dion Motor als Antriebsaggregat zum Einsatz. Beim Exelbergrennen von 1902 feierte der neue Spitz-Wagen mit Otto Hieronimus erste Erfolge.

„Das Renommee der Spitz-Wagen beschränkt sich schon längst nicht mehr auf den österreichischen, man kennt die Wagen auch auf dem internationalen Markt sehr wohl. Als vorsichtiger Kaufmann hat Herr Spitz die Fabrikation in bescheidenem Rahmen begonnen. Die Firma Gräf & Stift, von ihm mit der Erzeugung der Spitz-Wagen betraut, unterstützte ihn dabei durch die verständnisvolle Konstruktion und solide Arbeit. Schrittweise wurde die Produktion erhöht und in gleicher Weise die motorische Stärke der Spitz-Wagen entwickelt. Wie bescheiden würde sich neben dem schönen, schnellen Vierzylinder der Type 1904 der einzylindrige Spitz-Wagen ausnehmen, mit welchem die Firma vor drei Jahren die Produktion einleitete“ feierte die Allgemeine Automobilzeitung Nr. 6 vom Februar 1904 den aktuellen Spitzwagen der Firma Gräf & Stift.

1904 reichten die Brüder Gräf Pläne zur Errichtung einer neuen Werkstättenanlage in Döbling ein. Bereits im November konnte um Benützungsbewilligung der neuen Fabriksräumlichkeiten angesucht werden. Der mit zeitgemäßen Fertigungsmaschinen ausgestattete Neubau bot die beste Voraussetzung für die forcierte Produktion von Spitz-Wagen.

Ab 1905 ließ Arnold Spitz auch bei der Firma Ganz in Ungarn Automobile bauen. Trotz des dadurch getrübten Geschäftsverhältnisses zwischen Spitz und Gräf & Stift wurde nach wie vor bei der Wiener Firma gefertigt, auch um die 1904 neu errichtete Fabrikationsstätte im 19. Wiener Gemeindebezirk auszulasten. Die Lohnfertigung bei Gräf & Stift erfolgte bis zum Konkurs von Spitz im Jahr 1907, also insgesamt fünf Jahre.

Die spezifischen Merkmale des Spitz-Wagens von 1904 war der Vierzylinder De Dion Motor, dessen Zylinder paarweise gegossen waren. Die gesteuerten Ventile waren links und rechts vom Zylinder angeordnet und konnten gegeneinander ausgewechselt werden. Die Zündung war wahlweise als elektromagnetische Hoch- oder Niederspannungszündung oder als Batteriezündung erhältlich. Wichtiges Ausstattungsdetail war der Bienenkorbkühler.

Zwei wesentliche Chassismerkmale kennzeichnen die Spitzwagen von 1905 bis 1907: Der Vorderteil des Leiterrahmens mit gebogenem Auslauf des Rahmenprofils und der Aufnahme des Federbolzens der Halbelliptik Federung der Vorderachse. Die Vorderachse wurde bei allen Gräf & Stift-Wagen von Anfang an in geschmiedeter Ausführung und als Rohrkonstruktion in einer typischen, nach unten gekröpften Version ausgeführt. Dazu kommt, dass das Auge der Aufnahme für die Andrehkurbel mit zwei Stützen nach oben abgestützt ist. Das ist eine nur bei Spitz zu findende arttypische Anordnung.

Im Unterschied zum klassischen Spitzwagen weist der gegenständliche Wagen einen Vierzylindermotor mit paarweise gegossenen Zylindern und wechselgesteuerten Ventilen an einer Seite des Zylinders (Einlass oberhalb des Auslassventils) auf. Es handelt sich um einen Motor französischer Machart, nach Friedrich Ehn* eventuell um einen Motor der Marke „Buchet“.

Der Kühler könnte im Zuge einer späteren Reparatur durch den gegenwärtigen Patent Mercedes Daimler Kühler mit rechteckig gelöteten Kühlerröhrchen ausgewechselt worden sein. Der Kühlerkasten trägt das Emblem der Firma Gräf & Stift mit dem Doppeladler – dieses Emblem existierte erst ab 1908. Emblem und Kühlereinsatz könnten somit nach Friedrich Ehn bei einer Reparatur im Herstellerwerk erneuert worden sein.

Trotz späterer Überformungen infolge der durchgeführten Reparaturen stellt der offene Wagen mit Cabriolet-Verdeck, der gemäß dem vorhandenen Automobil-Prüfungszeugnis Nr. 117 am 1. Juli 1905 erstmals zugelassen wurde, ein einzigartiges Dokument aus der Pionierzeit der österreichischen Automobilfabrikation dar. Im Rahmen einer Auktion wurde der Oldtimer, der sich in österreichischem Privatbesitz befindet, unter Denkmalschutz gestellt.

* Friedrich Ehn, Gutachten vom 30.6.2007, Eggenburg 2007

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